Auch zwischen Ansbach und Crailsheim orientierte man sich zunächst an der vor-handenen Landstraße über die Kreisstadt Feuchtwangen. Deren Anbindung hätte aber einen Tunnel durch die Frankenhöhe erfordert. Daher wählten die Bahnbauer die einfachere Trasse über Dombühl und schlossen Feuchtwangen mit einer 11,1 km langen Stichstrecke an.  

◊ Am 16.6.1903 ging die 22,7 km lange Verbindung Leutershausen-Wiedersbach - Bechhofen in Betrieb. Fast alle Züge begannen und endeten in Ansbach, und nur sie hielten an den schlichten Haltepunkten Schalkhausen und Neunkirchen. Der letzte planmäßige Personenzug nach Bechhofen fuhr am 28.11.66 und der letzte Güterzug folgte am 31.5.70. Das Gleis wurde 1970/71 bis Neunstetten und 1972 bis kurz vor Wiedersbach abgebaut, auf dem verbliebenen Gleisstumpf wurden noch bis 1983 Güterwagen abgestellt.

◊ Ab dem 1.8.1905 fuhren Züge von Dombühl ins 25,5 km entfernte Rothenburg ob der Tauber. Schillings­fürst bekam einen ortsnahen Kopfbahnhof, was für alle Züge zeitaufwändige Rangiermanöver erforderte. Der Personenverkehr endete am 25.9.71. Von Rothenburg bis Gebsattel fuhren noch bis 1990 Güterzüge und etwa gleich lang wurde etwa 1 km bei Dombühl noch als Abstellgleis genutzt.

Nach dem Ersten Weltkrieg dauerte es lange, bis Qualität und Nachfrage im deutschen Eisenbahnverkehr wieder das Niveau von 1914 erreichten. Bis 193? bekamen Un-terasbach, Oberasbach und Anwanden eigene Haltepunk-te zwischen Stein und Roßtal. Am 15.5.33 begann der Einsatz von Schnelltriebwagen zwischen Berlin und Ham-burg mit bis zu 160 km/h. Ihr großer Erfolg führte dazu, dass die Deutsche Reichsbahn rasch weitere Triebwagen beschaffte und ein Netz „Fliegender Züge“ aufbaute.

Ab 1936 gab es ein werktägliches Zugpaar zwischen Berlin und München, das in Nürnberg einen Zugteil nach Stuttgart an- bzw. abkuppelte: 1939 fuhr der FDt 1551 Stuttgart 6:15 - Nürnberg 8:21 / 37 - Leipzig 12:04 / 06 - Berlin 13:24 Uhr. Der FDt 1552 fuhr Berlin 16:40 - Leip- zig 18:06 / 09 - Nürnberg 21:42 / 50 - Stuttgart 23:53 Uhr. Sie hielten nur an den genannten Bahnhöfen ! Hohe Par- teifunktionäre und Wirtschaftsmagnaten hatten dadurch 3 ¼ Stunden Zeit, wichtige Aufgaben ohne Übernachtung in der Reichshauptstadt zu erledigen.

Der Auszug aus dem Fahrplan der KBS 420 zeigt, dass es 1958 zwar recht viele Züge gab. Das Angebot war aber ungleich über den Tag verteilt und bei den Perso-nenzügen kein System erkennbar: Viele fuhren in Reh-dorf, Anwanden und / oder Clarsbach durch, aber auch Unter- und Oberasbach sowie Roßtal-Wegbrücke und Raitersaich waren gelegentlich betroffen. Wendebahn-höfe waren Roßtal, Heilsbronn, Wicklesgreuth, Ansbach, Dombühl und Schnelldorf.

Zwischen Wicklesgreuth und Ansbach kam die KBS 420 b und zwischen Ansbach und Leutersh.- Wiedersbach die 420 c hinzu. Während aber die Züge von und nach Windsbach in der Tabelle 420 auftauchten, suchte man die Züge von und nach Bechhofen vergebens.

Zwischen Ansbach und Cr-ailsheim pendelten noch bis zum 27.5.78 Schienenbusse für den Nahverkehr. Dann ersetzte man sie durch Straßenbusse und schloss die Stationen Schalkhausen, Neunkirchen, Büchelberg und Zumhaus. Lengenfeld hatte es schon am 27.5.67 getroffen. Die Reisezeiten verdoppelten sich teilweise, da die Busse viele Umwege fahren mussten.

In Leutershsn.-Wiedersbach, Dombühl, Schnelldorf und Ellrichshausen hielten nur noch wenige Eilzüge. Auf die dadurch rückläufige Nach-frage reagierte die DB mit weiteren Kürzungen:

Ab 29.9.84 hielt in Ellrichs-hausen kein Zug mehr und in Schnelldorf nur noch einer je Richtung an Werktagen. Etwas besser sah es in Leut. -Wiedb. aus: Nach Ansbach gab es zwar auch nur noch den E 3397 um 7:13 Uhr, in der Gegenrichtung hielten aber noch vier Züge: E 3074 (Mo-Sa) um 10:44, E 3398 (Mo-Fr) um 17:05 sowie E 3076 und E 3078 (täglich) um 17:41 und 19:00 Uhr. 

Im  Laufe  des  Jahres  1984  elektrifizierte  die  DB die 77 km von Ansbach über Crailsheim nach Goldshöfe (bei Aalen). Dabei „vereinfachte“ sie die Gleisanlagen der Unterwegsbahnhöfe und schloss deren Stellwerke: Ab dem Herbst ersetzte das neue Elektronische Stell-werk in Dombühl dort zwei mechanische Vorgänger und steuerte Leut.-Wiedersb. und Schnelldorf fern.   

Seit dem 19.5.85 können Züge mit elektrischen Loks von Nürnberg über Aalen nach Stuttgart durchfahren. Ab dem 2. Juni kamen ein paar Schnellzüge mit diesem Laufweg neu ins Kursbuch – leider stellte die DB aber gleichzeitig den Personenverkehr zwischen Dombühl, Dinkelsbühl und Nördlingen ein.

Der Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 1985 wollte die Ausbaustrecke Nürnberg-Stuttgart durch Linienverbes- serungen und Signalanpassungen für bis zu 200 km/h beschleunigen. Der folgende BVWP 1992 enthielt das Projekt aber nicht mehr – durch die deutsche Wieder-vereinigung hatten sich die Prioritäten geändert.  

Ab dem 17.5.89 hielten in Leutershausen-Wiedersbach und Schnelldorf keine Züge mehr. Nur Dombühl blieb dieses Schicksal dank dem Widerstand der Lokalpolitiker und der Bevölkerung erspart.  

Beim Fernverkehr änderte sich nach 1985 wenig an den täglich 9 bis 10 Schnellzügen pro Richtung: 1988 wurde der D 2550 / 2551 zum E 3850 / 3851 herabgestuft und bis / ab Heidelberg gekürzt. Von den übrigen Schnellzügen bog nur noch ein Zugpaar in Crailsheim Richtung Heilbronn ab, die anderen fuhren meistens über Aalen nach Stuttgart. 

1988 begann die DB damit, das Marktsegment zwi-schen Nah- und Fernverkehr mit InterRegio-Zügen (IR) zu verbessern. Im Zwei-Stunden-Takt setzte sie modernisierte Schnellzugwagen ein, die mit abwechs-lungsreicher „Sitzlandschaft“ und einem zeitgemäßen Bordbistro großen Anklang bei den Fahrgästen fan-den. Die IR-Linie 27 Nürnberg - Stuttgart - Karlsruhe ging am 2.6.91 mit täglich acht Zügen je Richtung in Betrieb, je ein IR kam aus Coburg oder fuhr dorthin. Da die DB nur fünf D-Zug-Paare in ähnlichen Zeitla-gen strich, wuchs das Fernverkehrsangebot zwischen Nürnberg und Stuttgart auf 12 bis 13 Züge je Rich-tung. Verbindungen von Crailsheim nach Heilbronn und Stopps in Dombühl gab es leider nicht mehr.  

Standardmäßig zogen E-Loks der Baureihen 110, 111 oder 120 einen Aim-Wagen der 1.Klasse, einen ARbuimz-Bistrowagen und 4 bis 6 Bim-Wagen der 2.Klasse. 1992 ersetzten IR das letzte D-Zugpaar  am Abend und 1993 verlängerte man 6 IR je Richtung über Nürnberg hinaus nach Hof, Dresden oder Görlitz. Ab 1995 bekamen nach und nach alle IR einen Steuerwagen am Zugschluss, um den zeit-aufwändigen Lokwechsel in Stuttgart zu vermeiden. Gleichzeitig nahm die Zahl der Schnellzüge stetig ab, die weiter entfernte Ziele als die IR ansteuerten, z.B. Berlin, Prag, Konstanz und Mailand.

Ab 1998 stellte die DB die InterRegios schrittweise ein. Rentable Linien wurden zu Intercities (IC) hoch-gestuft und unrentable Linien eingestellt. Teilweise bestellten und bezahlten die Bundesländer dafür  Regionalzüge als Ersatz. Die Wagen der IR-Linie 27 wurden umlackiert und pendelten ab dem 15.12.02 als IC-Linie 61 zwischen Nürnberg und Karlsruhe.

Nur noch wenige Züge steuerten andere Ziele an. Für die Fahrgäste hatte das mitunter deutliche Preis-steigerungen zur Folge, da Nahverkehrstickets und Sonderangebote wie die Ländertickets in den ICs nur mit Aufpreis oder gar nicht galten. Die Nachfrage ging deutlich zurück, worauf die DB vor allem an Wochenenden und in den Tagesrandlagen Züge aus dem Fahrplan strich.

Der Fahrplan wurde so gestaltet, dass IR und RE exakt stündlich versetzt in Ansbach hielten: Richtung Crails-heim von Minute 09 bis 11 auf Gleis 2, wobei am gleichen Bahnsteig gegenüber auf Gleis 3 die RB von Treuchtlingen nach Würzburg stand (Min. 03 bis 10 auf Gleis 3). Und Richtung Nürnberg von Minute 49 bis 51 auf Gleis 5 neben der RB von Würzburg nach Treuchtlingen (Min.45 bis 54 auf Gleis 4).

Nürnberg-Stein war und ist der wichtigste Bahnhof zwischen Nürnberg und Ansbach: Seit dem 1.10.1898 zweigt die Güter-Ringbahn nach Osten zum Rangier-bahnhof ab und seit dem 22.5.14 die Bibertbahn west-wärts nach Dietenhofen.1913 wurde das Großkraftwerk Franken I mit einem Gleisanschluss eröffnet. Dadurch stieg das Transportvolumen stark an und erreichte 1964 mit 621.000 Tonnen Kohle seinen Höchststand. Nach der Umstellung auf Gas- und Ölfeuerung nahm es rapide ab und seit 2010 kommen nur noch selten Züge auf die Abstellgleise am Rand des Pegnitztals. 

Am 26.9.86 endete der Personenverkehr auf der Bibert-bahn und nach mehreren erfolglosen Reaktivierungs-bemühungen wurde ihr Gleis 2007 fast vollständig de-montiert. 1993 ließ die Stadt Nürnberg den Bahnsteig-tunnel zum neu entstandenen Südwestpark verlängern.  

Bis 2001 regelten Fahrdienstleiter den Zugverkehr in Stein mit Formsignalen. Dann übernahm ein neues El-ektronisches Stellwerk (EStW) diese Aufgabe. Bis 2004 wurden auch die Nachbarbahnhöfe Schweinau und Roßtal daran angeschlossen.   

Seit 15.12.02 halten die RE wieder in Schnelldorf, das einen neuen Haltepunkt mit zwei Außenbahnsteigen westlich vom alten Bahnhof erhielt.  

Der Bahnhof Nürnberg-Schweinau hatte zu seinen besten Zeiten zahlreiche Weichen und 14 Gleis-anschlüsse zu Betrieben in der Nähe. Den Zugang zu den drei schmalen Bahnsteigen zwischen den Gleisen sicherte der Fahrdienstleiter im Bahn­hofsgebäude und man musste fast einen Meter in die Reisezugwagen „hochklettern“.

2003 bekam Schweinau zwei moderne Außenbahn-steige mit S-Bahn-Standard und wird seither vom EStW Nürnberg-Stein ferngesteuert. Es gibt nur noch zwei Gleise und zwei Weichen, damit bei Störungen ein Gleiswechsel möglich ist. Reste weiterer Bahnanlagen findet man aber immer noch, Kunden mit eigenen Anschlussgleisen waren z.B. die schon verschwunde-nen Werke von Zündapp, VDM und Cebal. Jenseits der Gustav-Adolf-Brücke lag bis Herbst 2012 eine sechs-gleisige Abstellgruppe der Firma AEG (später Quelle).  

Im Jahr darauf baute die DB den Bahnhof Roßtal entsprechend um. Allerdings behielt er drei Gleise zwischen den Außenbahnsteigen: Auf dem mittleren Gleis können Fern- und Güter­züge haltende Personen-züge überholen.

Bis 2001 entstand im Großraum Nürnberg ein 67 km langes „klas-sisches“ S-Bahn-Netz mit 96 cm hohen Bahnsteigen und dazu passenden neuen Zügen. Drei Linien waren auf eigenen Gleisen oder Mischverkehrsstrecken mit wenig Fern- und Güterverkehr unterwegs: 

Ab Februar 2010 rückten die Bagger in Roßtal und Raitersaich an. Der Großteil der Arbeiten erfolgte während einer Komplettsperrung in den Sommer-ferien 2010: Sechs Wochen lang wurden die IC über Treuchtlingen umgeleitet, was deren Reisezeit um 44 bis 60 Minuten verlängerte. Auf dem direkten Weg fuhren nur Busse und steuerten in Nürnberg nicht den Hauptbahnhof, sondern den U-Bahnhof Rothen-burger Straße an. Als „RE-Ersatz“ mit Stopps in Wicklesgreuth, Heilsbronn und Roßtal brauchten die Busse 85 Minuten und als „RB-Ersatz“ 105 Minuten, weil sie einige Bahnstationen nur mit großen Um-wegen erreichten.

Ärgerlich war, dass nicht wenigstens zwischen Nürn-berg und Oberasbach eine Regionalbahn pendelte. Dort wurde nur an zwei Stellen gearbeitet und Bauzüge unterbrachen selten die Stille: Die Zugfahrt hätte ab dem Hauptbahnhof zwölf Minuten gedauert, während die Busse von der Rothenburger Str. nach Oberasbach 30 Minuten brauchten – wenn sie in Nürnberg und Stein nicht in den regelmäßigen Staus stecken blieben.  

Aufwändig saniert wurden knapp 10 Strecken-km bei Anwanden, Roßtal-Wegbrücke, Raitersaich und Heils-bronn, westlich von Sachsen sowie im nordöstlichen Bereich des Bahnhofs Ansbach. Die Oberleitung wur-de stromlos geschaltet und mit den Bauzügen kamen einige Dieselloks auf die Strecke, die man sonst in Westmittelfranken kaum sieht. (-> Zur Bildergalerie)

Nicht alles klappte wie geplant – das ist bei großen Baustellen wahrscheinlich unvermeid­lich. Man hatte aber den Eindruck, dass die DB keine Ersatzpläne vorbereitet hatte, weshalb die Fahrgäste lange mit wenig durchdachten Provisorien leben mussten. Schon die Wiederinbetriebnahme am 14.9.10 ging schief: Wegen Problemen mit der Oberleitung in Ansbach konnten die Züge erst nach dem Berufs- und Schülerverkehr starten, was für ein gehöriges Chaos sorgte.

Zum Fahrplanwechsel am 12.12.10 gingen die drei neuen S-Bahn-Äste von Nürnberg nach Bamberg, Neumarkt und Ansbach ohne Feierlichkeiten in Betrieb. Dazu bestand auch wenig Anlass, denn viele Stationen waren noch nicht fertig. Und wegen Problemen mit den neuen S-Bahn-Garnituren fuhren die gewohnten lokbespannten Züge un-verändert unter neuem Namen weiter.  

Wenigstens das Fahrplanangebot wurde um über 25% erhöht: Auf der S 4 gab es im Berufsverkehr fortan 3 und tagsüber 2 S-Bahnen pro Stunde und Richtung. Allerdings nicht im exakten Takt, weil die alten Wa-genzüge dafür nicht schnell genug beschleunigten.

Im Oktober 2007 hatte die DB 42 vierteilige Elek-trotriebzüge bei Bombardier Transportation bestellt. Eigentlich sollten sie ab Anfang 2010 übergeben werden, wegen vieler gravierender Mängel begann die Serienlieferung aber erst im Sommer 2011. Im November 2011 erhielt der „Talent 2“ endlich die amtliche Zulassung, was erste Einsätze auf der S1 Bamberg - Hartmannshof erlaubte. 

Am 7.10.09 vereinbarten das Bayeri-sche Verkehrsministerium und die Deut-sche Bahn AG (DB) die Verlängerung der S-Bahn von Ansbach nach Dombühl. Alle zwei Stunden sollte eine S 4 weiter fahren und zusammen mit den RE einen ungefähren Stundentakt anbieten. Der Landkreis Ansbach verpflichtete sich, in Dombühl mit Busanschlüssen nach Schillingsfürst - Rothenburg und Feucht-wangen - Dinkelsbühl  für zusätzliche Nachfrage zu sorgen.

Ursprünglich sollte die S4 ab Dezember 2013 Dombühl ansteuern. Die DB verzögerte die Planungen aber immer wieder. Erst am 23.3.17 traf sich die politische Prominenz zum symbolischen ersten Spatenstich in Leutershausen-Wiedersbach. Die „richtigen Bauarbei-ten“ gingen sogar erst im April 2017 los. Am auffälligsten war eine große Baugrube in Dombühl neben dem Empfangsgebäude. Dort wurde die neue Fußgängerunterführung vormontiert.   

Links der Bericht der Fränkischen Landes-zeitung vom ersten Spatenstich. (Der ganze Artikel ist 730 KB groß.)

Vom 19. bis 23. Juni sperrte die DB den Abschnitt Ansbach - Crailsheim für wichtige Arbeiten an den neuen Stationen komplett. Ohne Beeinträchtigung durch den Zugverkehr ging das schneller und billiger: In Wiedersbach stellte sie in dieser Woche die beiden 170 Meter langen Außenbahnsteige im Rohbau fertig.

In Dombühl schob die DB die neue Fußgängerunterführung ein. Auf einer Gleitbahn „schwebte“ das rund 23 Meter lange und 430 Ton-nen schwere Bauteil in die richtige Position. Die Betriebsruhe wurde auch genutzt, um neue Weichen einzubauen und die südliche Hälfte des Bahnhofs „abzuräumen“. 

Rund 10 Millionen Euro hat die DB für die Verlängerung der S 4 investiert. Am 10.12.17 war es dann endlich so weit und der Bahnhof Dombühl nahm wieder seine Funktion als Nahverkehrs-Drehscheibe zwischen Ansbach, Crails-heim, Rothenburg und Dinkelsbühl auf.

Die neuen Stationen gingen wie geplant zum Fahrplanwechsel in Betrieb. Am frühen Sonntagmorgen fuhr Lokführer Hackeneis mit einem leeren S-Bahn-Triebwagen nach Dombühl.

Dort stiegen eine Handvoll Eisenbahn-freunde in historischen Gewändern ein. Ohne weitere Feierlichkeiten startete dann um 5.14 Uhr die erste offizielle Fahrt über Ansbach nach Nürnberg, das man um 6.13 Uhr erreichte.

Zeitgleich wurde das Busangebot erheb-lich ausgeweitet: In Dombühl bestehen stündliche Anschlüsse über Feucht-wangen nach Dinkelsbühl und über Schillingsfürst nach Rothenburg/Tauber. Insingen wird zweistündlich angebunden.

In Wiedersbach gibt es Busanschlüsse zum Zentrum von Leutershausen. Ab Dezember 2018 sollen dort noch weitere Buslinien hinzukommen.  

Nebenan der Bericht der Fränkischen Landes-zeitung zum ersten Betriebstag. (Der ganze Artikel ist 650 KB groß.)

2017 bestellte DB Regio 27 Coradia-Con-tinental-Triebzüge von Alstom als Ersatz für die teilweise über 30 Jahre alten x-Wagen-Züge. Zwei Pro­totypen kamen im Oktober 2019 zu Ausbildungs-zwecken nach Nürnberg. Ab Januar 2020 stellte die DB bis zu acht Triebzüge auf den südlichen Gleisen in Ansbach ab und ab Mai folgten erste Einsätze auf der S4.

Im Dezember wechselten alle 1440er auf die Linien S1 und S5 und die S4 wurde wieder zum 442-Refugium. Drei Jahre später folgte eine „Rolle rück-wärts“ und seit dem 10.12.23 ist wieder die Baureihe 1440 als S4 unterwegs.    

Im April 2018 veranlasste der Wirt-schaftsausschuss des bayerischen Land-tags, dass die Verlängerung der S4 nach Crailsheim untersucht wird. Auch die baden - württembergische  Landesregie-rung setzte sich dafür ein. Im Mai 2020 em-pfahl das Gutachten die stündliche Bedienung aller noch bestehenden Stationen durch Kombination der jeweils zwei­stündlichen S-Bahnen und Regional-Express-Züge.

Die Reaktivierung der Station Ellrichs-hausen wurde „zunächst“ zurückge-stellt, weil sie den Bau einer neuen und teuren Unterführung zum Bahnsteig Richtung Westen erfordert.

Im August und September 2024 erhöhte die DB in Dombühl den Bahnsteig neben Gleis 1 auf 76 cm. Mit dem Fahrplan-wechsel am 15.12.24 soll die S4 dann nach Crailsheim verlängert werden.  

Bis Februar 2017 setzte DB Regio für die RE nach Stuttgart E-Loks der Baureihen 111 oder 143 mit umgebauten n-Wagen (= frühere Silberlinge) ein, danach „114er Loks“ mit roten Doppelstockwagen.

Ab 2019 bekam auch die IC-Linie 61 neue Fahr-zeuge: Die Doppelstock-Wendezüge  bestehen aus einer Lok der Baureihe 147, einem Wagen 1.Klasse und drei Mittelwagen sowie einem Steuerwagen 2.Klasse. Obwohl Lok und Wagen fest verbunden sind und man sie nur in der Werkstatt trennen kann, verstanden sie sich anfangs schlecht. Das führte zu häufigen Ausfällen und Verspätungen, und immer wieder mussten ältere einstöckige IC-Garnituren aushelfen.  

Vor allem beim Fahrtrichtungswechsel gab es Probleme. Um diese zu vermeiden, fuhren die Doppelstock-IC zeitweise von Nürnberg Hbf die große Runde über den Rangierbahnhof nach Stein. Das kostete zwar 15 Minuten, klappte aber siche-rer als die planmäßige Wende.

Am 4.9.17 vergab die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW) das Netz 3a (mit der RE-Linie 90 Stuttgart - Crailsheim - Nürnberg) an das neue Eisenbahnunternehmen Go-Ahead. Das Angebot änderte sich östlich von Crailsheim leider nicht, es blieb bei täglich zwölf Zugpaaren im Zwei-Stunden-Takt.

Go-Ahead sollte ab 15.12.19 von der NVBW finan-zierte Flirt-3XL-Triebzüge im gelb-weißen Landes-design einsetzen. Der Hersteller lieferte sie aber zu spät aus, daher fuhren kurzfristig beauftrag-te Subunternehmer lokbespannte Züge mit alten n-Wagen als Ersatz.  

Ab dem 18.4.20 verkehrten 20 Monate lang nur Flirt-3XL-Triebzüge. Allerdings immer wieder mit Beeinträchtigungen im vorgesehenen Fahrplan:

Vom 6. bis 28.4.20, 26.4. bis 12.5.22 und 17.6. bis 17.7.23 wurde die Murrbahn für Weichen- und Gleisarbeiten zwischen Murr-hardt und SH-Hessental gesperrt.  Alle RE und RB entfielen dort und die Fahrgäste mussten Ersatzbusse benutzen, was die Rei-sezeit um eine halbe Stunde verlängerte.

Seit dem 11.12.22 stehen nicht mehr alle Flirt-3-XL-Züge zur Verfügung. Sie werden nach und nach für das neue Signalsystem ETCS (European Train Control System) im Großraum Stuttgart ausgerüstet. Die NVBW wählte die Train Rental GmbH (TRI) als Dienstleister für die Ersatzflotte aus. Diese besteht (wie zwei Jahre zuvor) aus elektri-schen Lokomotiven mit Reisezugwagen.

Zwischen Nürnberg und Crailsheim fahren zwei TRI-Garnituren. Eine besteht meistens aus blau-weißen n-Wagen, gelegentlich sind blaue Doppelstockwagen in der Mitte. Die andere hat einen Doppelstock- und einen n-Wagen und steht montags bis freitags von 7:45 bis 16:12 Uhr in Ansbach.

Im Januar 2024 kam es zu zahlreichen Zugausfällen im Großraum Stuttgart, da viele Bahnhöfe ETCS-Signale bekamen. Die RE-Linie 90 fuhr ab Backnang über Lud-wigsburg nach Stuttgart.

Vom 18.5. bis 26.6.24 wurde die Murrbahn für Bauarbeiten zwischen Gaildorf und SH-Hessental gesperrt. Die Fahrgäste mussten wieder Ersatzbusse benutzen. 

Vom 6.9. bis 12.9.24 ruhte der Zugverkehr von Dombühl bis Crailsheim für Bau­arbeiten an der Jagstbrücke. Die IC fuhren größten-teils über Donauwörth und die RE entfielen zwischen Nürnberg und Crailsheim. Die S4 verkehrte stündlich von Ansbach nach Dom-bühl, wo die Fahrgäste in Ersatzbusse nach Crailsheim umsteigen mussten.