Die Geschichte
der Bahnlinie
Nürnberg - Crailsheim
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  1. Von den Anfängen bis 1945
  2. Die Entwicklung von 1945 bis 2008
  3. Der S-Bahn-Bau von 2009 bis 2016
  4. Die S-Bahn-Verlängerung 2017 
  blank4a. Leutersh.-Wiedersbachblank4b. Dombühl
  5. Die weitere Entwicklung seit 2018
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1. Von den Anfängen bis 1945  

1862 bildeten die Städte Nürnberg, Fürth und Ansbach ein gemeinsames Eisenbahnkomitee, um Anschluss an die geplante neue Verbindung nach Crailsheim in Württemberg zu bekommen. Sie favorisierten den „natürlichen Weg“ im Flusstal der Bibert bis Großhabersdorf und weiter über Heilsbronn nach Ansbach. Doch auch Schwabach schaltete sich ein und forderte 1869 die Linienführung Nürnberg - Schwabach - Windsbach - Lichtenau - Ansbach.  Ab 1871 setzte eine starke Interessengruppe aus Stein mit dem Unternehmer Lothar von Faber an der Spitze aber die direktere und aufwändigere Linienführung von Nürnberg nach Roßtal durch, die Fürth nicht berührte ( Heimatverein Roßtal).

Zeitungsbericht-1874
 
Die Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen berichtete 1875 über die neue Verbindung von Nürnberg nach Crailsheim. 30 % lagen in Geraden und 70 % in Krümmungen mit minimal 500 m Radius, 10% lagen horizontal und 90% wiesen Steigungen bis 1:150 auf. Bayern hatte dafür
12 ½ Millionen und Württemberg 2 ½ Millionen Gulden investiert.
 

Auch zwischen Ansbach und Crailsheim orientierte man sich zunächst an der vor-handenen Landstraße über die Kreisstadt Feuchtwangen. Deren Anbindung hätte aber einen Tunnel durch die Frankenhöhe erfordert. Daher wählten die Bahnbauer die einfachere Trasse über Dombühl und schlossen Feuchtwangen mit einer 11,1 km langen Stichstrecke an.  

1872 begann der Bahnbau, am 15.5.1875 wurden die 43,7 km von Nürnberg bis Ansbach eröffnet und einen Monat später um 23,4 km nach Dombühl verlängert. Die Verbindung über die bayerisch-württembergische Staatsgrenze nach Crailsheim folgte am 15.4.1876, gleichzeitig ging die Vicinalbahn nach Feuchtwangen in Betrieb. Zwischen Crails-heim und Ansbach verlegte man aus strategischen Gründen (für eine „Aufmarschstrecke“ nach Frankreich) gleich zwei Gleise, bis 1888 erreichte das „Doppelgleis“ Nürnberg. Ab dem 2.7.1876 fuhren Züge auf der Vicinalbahn Nördlingen - Dinkelsbühl und am 1.6.81 wurde die Lücke nach Feuchtwangen geschlossen ( www.woernitz-franken.de).

 

Abschrift  des ersten Fahrplans ab dem 15.4.1876: Es verkehrten täglich vier Züge pro Richtung. Die damals übliche 2 x 12 Stunden-Zählung  wurde  in  das  seit  1927  gebräuchliche 24 - Stunden-Format umgewandelt.

  1876_Erster-Fahrplan

Im ersten Fahrplan der Nürnberg-Crailsheimer Bahn standen vier Personenzüge je Richtung, die alle 14 Zwischen-stationen bedienten. Je nachdem, wie lange sie in Ansbach pausierten, dauerte die 90-km-Reise 3:40 bis 9:20 Stunden. Wobei sich die Frage stellt, ob man beim nächtlichen Aufenthalt in Ansbach von 22:50 bis 3:10 Uhr bzw. 0:00 bis 4:00 Uhr im Zug sitzen bleiben durfte. Ein Jahr später kam das erste Schnellzugpaar Nürnberg - Stuttgart hinzu. Da es die direkte Linie noch nicht gab, fuhr es über (Schwäbisch) Hall und Heilbronn. Im Sommer 1889 folgte ein zweites Schnellzugpaar und 1898 fuhr erstmals der Paris-Karlsbad-Express.    

Um die Jahrhundertwende erbauten die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen (K.Bay.Sts.B.) viele Localbahnen, um die ländlichen Regionen mit kostengünstigeren Standards zu erschließen. Die wirtschaftlichsten Strecken ent-standen zuerst und Jahrzehnte später wurden oft die die zuletzt gebauten Bahnlinien als erste wieder stillgelegt. In vier Bahnhöfen zwischen Nürnberg und Crailsheim begannen Localbahnen:

◊ In Wicklesgreuth starten seit dem 1.12.1894 Züge ins 11,8 km entfernte Windsbach. Diese Localbahn ist als einzige bis heute in Betrieb und seit 1996 fahren die Regionalbahnen (RB) im Stundentakt www.loehe-express.de.

Karte-1956

Auszug aus der Kursbuch-Karte 1956: Von der
Hauptstrecke 420 Nürnberg
- Crailsheim zweigten die
Nebenbahnen 420
a bis 420 c, 411 h und 415 b ab.
 

◊ Am 16.6.1903 ging die 22,7 km lange Verbindung Leutershausen-Wiedersbach - Bechhofen in Betrieb. Fast alle Züge begannen und endeten in Ansbach, und nur sie hielten an den schlichten Haltepunkten Schalkhausen und Neunkirchen. Der letzte planmäßige Personenzug nach Bechhofen fuhr am 28.11.66 und der letzte Güterzug folgte am 31.5.70. Das Gleis wurde 1970/71 bis Neunstetten und 1972 bis kurz vor Wiedersbach abgebaut, auf dem verbliebenen Gleisstumpf wurden noch bis 1983 Güterwagen abgestellt.

◊ Ab dem 1.8.1905 fuhren Züge von Dombühl ins 25,5 km entfernte Rothenburg ob der Tauber. Schillings­fürst bekam einen ortsnahen Kopfbahnhof, was für alle Züge zeitaufwändige Rangiermanöver erforderte. Der Personenverkehr endete am 25.9.71. Von Rothenburg bis Gebsattel fuhren noch bis 1990 Güterzüge und etwa gleich lang wurde etwa 1 km bei Dombühl noch als Abstellgleis genutzt.

◊ Als letzte Strecke in Westmittelfranken eröffneten die K.Bay.Sts.B. am 22.5.1914 die 26,5 km von Stein nach Dietenhofen und verlängerte sie am 1.6.1915 um 6,3 km nach Unternbibert-Rügland. Am 26.9.71 wurden die 14,3 km westlich von Großhabersdorf komplett stillgelegt und bald darauf abgebaut. Noch bis zum 26.9.86 fuhren Personenzüge nach Großhabersdorf und bis Ende 1993 nach Leichendorf www.bibertbahn.de.

Die Abschrift des Sommerfahrplans 1914 zeigt die 14 Bahnhöfe, die es seit der Eröffnung zwischen Nürnberg und Crailsheim gab: Sie hatten Stationsgebäude, Fahrkartenausgaben, Güterabfertigungen, Weichen und Signale sowie örtliches Personal, das sich darum kümmerte. Die Haltepunkte westlich von Ansbach und die Bechhöfener Züge suchte man bis 1968 bei der Hauptstrecke vergebens – dadurch wurde auch kaschiert, dass es in Leutershausen-Wiedersbach nur selten gute Anschlüsse gab.

Fahrplan 1914 hin

Auszug aus dem Fahrplan Sommer 1914: G = Überholung in Gaildorf mit Anschluss zu D 118; S = D 45 hielt von Stuttgart bisblank Crailsheim nur in Sulzbach und bot Anschluss zum überholten Personenzug; W = Züge fuhren nur an Werktagen im Juli und August.

Fahrplan 1914 rueck

1914 war das Angebot über die ganze Strecke recht ausgeglichen, da die meisten Personenzüge von Nürnberg bis Crailsheim durchfuhren. Aus heutiger Sicht erscheinen 2 ½ bis 3 ½ Stunden Reisezeit für 90 km unzumutbar – damals hatte der größte Teil der Bevölkerung keine bezahlbare Alternative. Zwischen Stein und Roßtal gab es noch keine weitere Station und nur ein Schnellzug hielt in Heilsbronn und Wicklesgreuth: Die Großstädte fingen erst nach dem Ersten Weltkrieg an, sich entlang der Verkehrswege auszudehnen und Pendler aus dem Umland anzulocken.

Das hochwertigste Zugpaar war der Paris-Karlsbad-Express, der nur die 1.Wagenklasse führte: Der L 65 verließ Paris um 19:35 und Karlsruhe um 5:54 Uhr, hielt dann nur noch in Heilbronn und Crailsheim und erreichte Nürnberg um 10:24 Uhr. Der L 64 war in der Gegenrichtung 1 ½ Stunden länger unterwegs: Nürnberg 18:12 - Karlsruhe 22:38 - Paris 7:31 Uhr.  

Nach dem Ersten Weltkrieg dauerte es lange, bis Qualität und Nachfrage im deutschen Eisenbahnverkehr wieder das Niveau von 1914 erreichten. Bis 193? bekamen Un-terasbach, Oberasbach und Anwanden eigene Haltepunk-te zwischen Stein und Roßtal. Am 15.5.33 begann der Einsatz von Schnelltriebwagen zwischen Berlin und Ham-burg mit bis zu 160 km/h. Ihr großer Erfolg führte dazu, dass die Deutsche Reichsbahn rasch weitere Triebwagen beschaffte und ein Netz „Fliegender Züge“ aufbaute.

Ab 1936 gab es ein werktägliches Zugpaar zwischen Berlin und München, das in Nürnberg einen Zugteil nach Stuttgart an- bzw. abkuppelte: 1939 fuhr der FDt 1551 Stuttgart 6:15 - Nürnberg 8:21 / 37 - Leipzig 12:04 / 06 - Berlin 13:24 Uhr. Der FDt 1552 fuhr Berlin 16:40 - Leip- zig 18:06 / 09 - Nürnberg 21:42 / 50 - Stuttgart 23:53 Uhr. Sie hielten nur an den genannten Bahnhöfen ! Hohe Par- teifunktionäre und Wirtschaftsmagnaten hatten dadurch 3 ¼ Stunden Zeit, wichtige Aufgaben ohne Übernachtung in der Reichshauptstadt zu erledigen.

  1968-Crailsheim

Dampflokomotiven prägten in den ersten 90 Jahren das Bild der Strecke. Das Bahnbetriebswerk Crailsheim setzte sie als eines der letzten in der BRD noch bis 1975 ein. Am 20.8.68 fotografierten die Brüder Sieber am Bahnsteig die Loks 038 499 und 023 105. 

(Die Fahrpläne von 1939 und 1958 sind in Bearbeitung)

 

2. Die Entwicklung von 1945 bis 2008

Wie vielerorts erlebten die Züge in Westfranken nach dem Zweiten Weltkrieg einen kaum zu bewältigenden Nachfragezuwachs. Aber schon ab 1955 stiegen immer mehr Bürger auf das eigene Moped oder den eigenen PKW um und viele Unternehmer setzten auf LKWs. Die Deutsche Bundesbahn (DB) reagierte darauf mit regelmäßigen Angebotskürzungen, die bei drei der vier ehemaligen Localbahnen zu Stilllegung und Abbau führten. Auch die ehemalige Vicinalbahn Dombühl - Dinkelsbühl - Nördlingen legte sie still. Aber das Bayerische Eisenbahnmuseum in Nördlingen konnte sie mit viel ehrenamtlichem Engagement bis heute für Güter- und Tourismuszüge erhalten.

Der Bahnhof Ansbach erfuhr in den 1960er Jahren drei große Umbauten: Zuerst wurde der Spurplan verändert, um die nutzbaren Gleislängen zu vergrößern. Dann wurde der Bahnhof (zunächst für die Nord-Süd-Achse Würzburg-Treuchtlingen) bis Mai 1965 elektrifiziert. 1968 ging schließlich das neue Drucktasten-Stellwerk (Dr-S) „Af“ in Betrieb und ersetzte die fünf mechanischen Stellwerke, die es zuvor in Ansbach gab.    

In den folgenden Jahren ersetzte die DB acht weitere Stellwerke, die teilweise schon über 70 Jahre alt waren: 1968 = 2 x Wicklesgreuth -> DrS, 1 x Roßtal -> DrS, 1 x Oberasbach -> Blocksignale; 1969 = 1 x Sachsen -> Blocksignale; 1972 = 2 x Heilsbronn -> DrS, 1 x Raitersaich -> Blocksignale. Die Einsparung war enorm, da die meisten Stellwerke rund um die Uhr besetzt sein mussten: Überschlägig kann man davon ausgehen, dass es statt 8 Dienstposten mit jeweils 3 bis 4 Mann im Schichtdienst nur noch 3 Dienstposten mit 4 „Köpfen“ gab: Zwischen Stein und Ansbach ging die Zahl der Stellwerker demnach von 28 auf 12 zurück, das sind fast 60 % weniger!

 Das Bahnbetriebswerk (Bw) Ansbach wurde am 1.1.70 zu einer Außenstelle des Bw Nürnberg Rbf „degradiert“: In besten Zeiten waren dort rund 450 Mitarbeiter beschäftigt. Nach dem Ende der personalintensiven Dampflokunterhaltung und Rationalisierungen in allen Bereichen sank der Personalbestand auf etwa 100, was aus Sicht der DB keine eigene Verwaltung vor Ort mehr rechtfertigte.

Am 19.5.1972 nahm die DB den elektrischen Betrieb zwischen Nürnberg und Ansbach auf. Die Güterzüge in Ost-West-Richtung wechselten in Ansbach die Lokomotiven, aber die Schnell- und Eilzüge von Stuttgart und Heilbronn fuhren weiterhin mit Dieselloks bis Nürnberg durch. Dank beschleunigungsstarker elektrischer Loks verkürzte sich die Fahrzeit der Nahverkehrszüge zwischen Nürnberg und Ansbach schlagartig von durchschnittlich 60 auf 43 Minuten.  Die Nachfrage stieg und das Angebot wurde verdichtet – meistens waren E-Loks der Baureihen 110 bis 112 mit vier oder fünf Silberlingen und einem Steuerwagen unterwegs. Westlich von Ansbach gab es hingegen kaum Verbesserungen, was zu einem stetigen Abwärtstrend führte.

Sommer 1985 hin

Auszug aus dem Fahrplan Sommer 1985:  c = Zug hielt nur an Samstagen, Sonn- und Feiertagen

Sommer 1985 rueck
 

Zwischen Ansbach und Cr-ailsheim pendelten noch bis zum 27.5.78 Schienenbusse für den Nahverkehr. Dann ersetzte man sie durch Straßenbusse und schloss die Stationen Schalkhausen, Neunkirchen, Büchelberg und Zumhaus. Lengenfeld hatte es schon am 27.5.67 getroffen. Die Reisezeiten verdoppelten sich dadurch teilweise, da die Busse viele Umwege fahren mussten.

In Leutershsn.-Wiedersbach, Dombühl, Schnelldorf und Ellrichshausen hielten nur noch wenige Eilzüge. Auf die dadurch rückläufige Nach-frage reagierte die DB mit weiteren Kürzungen:

Ab 29.9.84 hielt in Ellrichs-hausen kein Zug mehr und in Schnelldorf nur noch einer je Richtung an Werktagen. Etwas besser sah es in Leut. -Wiedb. aus: Nach Ansbach gab es zwar auch nur noch den E 3397 um 7:13 Uhr, in der Gegenrichtung hielten aber noch vier Züge: E 3074 (Mo-Sa) um 10:44, E 3398 (Mo-Fr) um 17:05 sowie E 3076 und E 3078 (täglich) um 17:41 und 19:00 Uhr. 

Im  Laufe  des  Jahres  1984  elektrifizierte  die  DB die 77 km von Ansbach über Crailsheim nach Goldshöfe (bei Aalen). Dabei „vereinfachte“ sie die Gleisanlagen der Unterwegsbahnhöfe und schloss deren Stellwerke: Ab dem Herbst ersetzte das neue Elektronische Stell-werk in Dombühl dort zwei mechanische Vorgänger und steuerte Leut.-Wiedersb. und Schnelldorf fern.   

Seit dem 19.5.85 können Züge mit elektrischen Loks von Nürnberg über Aalen nach Stuttgart durchfahren. Ab dem 2. Juni kamen ein paar Schnellzüge mit diesem Laufweg neu ins Kursbuch – leider stellte die DB aber gleichzeitig den Personenverkehr zwischen Dombühl, Dinkelsbühl und Nördlingen ein.

Der Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 1985 wollte die Ausbaustrecke Nürnberg-Stuttgart durch Linienverbes- serungen und Signalanpassungen für bis zu 200 km/h beschleunigen. Der folgende BVWP 1992 enthielt das Projekt aber nicht mehr – durch die deutsche Wieder-vereinigung hatten sich die Prioritäten geändert.  

  Dombühl-1985

Gerhard Schneider besuchte Dombühl im Frühjahr 1985.
Die Oberleitung für den elektrischen Betrieb hing schon und
im südlichen Bahnhofsbereich fuhren noch Personenzüge.
Auf Gleis 4 wurde der Akkutriebwagen 515 016 mit Gepäck
Richtung Dinkelsbühl beladen, daneben wartete 515 009.

Ab dem 17.5.89 hielten in Leutershausen-Wiedersbach und Schnelldorf keine Züge mehr. Nur Dombühl blieb dieses Schicksal dank dem Widerstand der Lokalpolitiker und der Bevölkerung erspart.  

Beim Fernverkehr änderte sich nach 1985 wenig an den täglich 9 bis 10 Schnellzügen pro Richtung: 1988 wurde der D 2550 / 2551 zum E 3850 / 3851 herabgestuft und bis / ab Heidelberg gekürzt. Von den übrigen Schnellzügen bog nur noch ein Zugpaar in Crailsheim Richtung Heilbronn ab, die anderen fuhren meistens über Aalen nach Stuttgart. 

1988 begann die DB damit, das Marktsegment zwischen Nah- und Fernverkehr mit InterRegio-Zügen (IR) zu verbessern. Im Zwei-Stunden-Takt setzte sie modernisierte Schnellzugwagen ein, die mit abwechslungsreicher „Sitzlandschaft“ und einem zeitgemäßen Bordbistro großen Anklang bei den Fahrgästen fanden. Die IR-Linie 27 Nürnberg - Stuttgart - Karlsruhe ging am 2.6.91 mit täglich acht Zügen je Richtung in Betrieb, je ein IR kam aus Coburg oder fuhr dorthin. Da die DB nur fünf D-Zug-Paare in ähnlichen Zeitlagen strich, wuchs das Fern-verkehrsangebot zwischen Nürnberg und Stuttgart auf 12 bis 13 Züge je Richtung. Verbindungen von Crailsheim nach Heilbronn und Stopps in Dombühl gab es leider nicht mehr.  

Bue bei Beuerlbach

Standardmäßig bot ein IR 300 bis 450 Sitzplätze: E-Loks der Baureihen 110, 11 oder 120 zogen einen Aim-Wagen der 1.Klasse, einen ARbuimz-Bistrowagen und 4 bis 6 Bim-Wagen der 2.Klasse.

Die 1.Klasse hatte ein rotes und die 2.Klasse ein hellblaues Fensterband. Einige später gebaute Steuerwagen bekamen ein rotes Fensterband, obwohl auch sie zur 2.Klasse zählten.

(
IR nach Karlsruhe am 18.7.00 am Bahnübergang bei Beuerlbach.)
 

1992 ersetzten IR das letzte D-Zugpaar  am Abend und 1993 verlängerte man 6 IR je Richtung über Nürnberg hinaus nach Hof, Dresden oder Görlitz. Ab 1995 beka-men nach und nach alle IR einen Steuerwagen am Zugschluss, um den zeitaufwändigen Lokwechsel in Stuttgart zu vermeiden. Gleichzeitig nahm die Zahl der Schnellzüge stetig ab, die weiter entfernte Ziele als die IR ansteuerten, z.B. Berlin, Prag, Konstanz und Mailand.

Ab 1998 stellte die DB die InterRegios schrittweise ein: Rentable Linien wurden zu Intercities (IC) hochgestuft und unrentable Linien eingestellt. Teilweise bestellten und bezahlten die Bundesländer dafür  Regionalzüge als Ersatz. Die Wagen der IR-Linie 27 wurden umlackiert und pendelten ab dem 15.12.02 als IC-Linie 61 zwischen Nürnberg und Karlsruhe.

Nur noch wenige Züge steuerten andere Ziele an. Für die Fahrgäste hatte das mitunter deutliche Preissteige-rungen zur Folge, da Nahverkehrstickets und Sonder-angebote wie die Ländertickets in den ICs nur mit Auf-preis oder gar nicht galten. Die Nachfrage ging deutlich zurück, worauf die DB mit Zugstreichungen vor allem an Wochenenden und in den Tagesrandlagen reagierte. 

Ab 2.6.91 hielten in Dombühl keine D-Züge mehr und das Angebot erreichte mit drei Fahrtmöglich-keiten pro Tag und Richtung seinen Tiefststand. Die Eilzüge hielten in beiden Richtungen planmäßig auf Gleis 1, die anderen Bahnsteige wurden nur noch sel-ten für Sonderzüge genutzt. Eine Umkehr brachte die "Regionalisierung des Nahverkehrs" ab dem 1.1.96:

Der Freistaat Bayern gründete dafür die Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH (BEG) und bestellte ab dem 2.6.96 Regionalbahnen (RB) im Halbstundentakt zwischen Nürnberg und Ansbach. Hinzu kamen Regi- onal-Express-Züge (RE) nach Stuttgart, die in Roßtal, Heilsbronn, Wicklesgreuth, Ansbach, Dombühl und Crailsheim hielten. Ihr 2-Stunden-Takt hatte anfangs noch einige Lücken, die erst in den folgenden zehn Jahren nach und nach geschlossen wurden. Ab dem 15.12.02 hielten die RE auch wieder in Schnelldorf, das einen neuen Haltepunkt mit zwei Außenbahn- steigen westlich vom alten Bahnhof erhielt.

Dombuehl_061208

Am 6.12.08 wartete 798 522 der Bayernbahn als Advents-Sonderzug
nach Dinkelsbühl in Dombühl. Der Bahnhof präsentierte sich etwa
25 Jahre lang unverändert mit nördlichen Seitenbahnsteigen für die
Gleise 1 und 2 sowie einem Mittelbahnsteig zwischen Gleis 3 und 4.
 

 Über 100 weitere Fotos von Zügen zwischen Dombühl und Crailsheim gibt es bei  www.bahnbilder.de !

3. Der S-Bahn-Ausbau von 2009 bis 2016 

Bis 2001 entstand im Großraum Nürnberg ein 67 km langes „klas-sisches“ S-Bahn-Netz mit 96 cm hohen Bahnsteigen und dazu passenden neuen Zügen. Drei Linien waren auf eigenen Gleisen oder Mischverkehrsstrecken mit wenig Fern- und Güterverkehr unterwegs: 

S 1  Nürnberg - Lauf (links d.Pegnitz) = 17 km  S 2  Nürnberg - Feucht - Altdorf = 24 kmblank S 3  Nürnberg - Schwabach - Roth = 26 km

Schon vor der Vollendung waren Erweiterungen nach Siegelsdorf, Forchheim, Hersbruck, Neumarkt und Ansbach im Gespräch. Leere Kassen beim Bund verzögerten die Planungen aber immer wieder. Erst 2005 wurde es konkret – und dann sollte alles ganz schnell gehen: In nur fünf Jahren wollten die Politiker das S-Bahn-Netz um fast 140 km nach Bamberg, Hartmannshof, Neumarkt und Ansbach erweitern. Trotz erheblicher Bedenken willigten die Bahnfachleute ein, um die einmalige Chance nicht zu gefährden.  

Möglich war das ganze nur durch den weitgehenden Verzicht auf eigene Gleise und Mischverkehr auf viel befahrenen Bahnlinien. Die Bahnsteige sollten nur noch 76 cm hoch werden und dazu passende „Talent 2“-Triebwagen zum Einsatz kommen. Ab 2009 gab es im Großraum Nürnberg viele Baustellen: Einige Maßnahmen wurden sehr kurzfristig begonnen, wenn Firmen freie Baukapazitäten meldeten. Dazu zählten die neuen Mittelbahnsteige in Nürnberg Hbf (zwischen den Gleisen 22 und 23), Nürnberg-Stein (Gl. 2 / 3) und Wicklesgreuth (Gl. 4  / 5) .  

Roßtal Bf am 2.8.10

Am 2.8.10 bekam der Bahnhof Roßtal eine neue Weiche, damit haltende Züge schneller nach Gleis 3 abbiegen können.


Heilbronn-2010

In Heilsbronn blieb kaum ein Stein auf dem anderen. Am 18.8.10 bekamen die neuen Schienen bereits neuen Schotter.
 

Ab Februar 2010 rückten die Bagger in Roßtal und Raitersaich an. Der Großteil der Arbeiten erfolgte während einer Komplettsperrung in den Sommer-ferien 2010: Sechs Wochen lang wurden die IC über Treuchtlingen umgeleitet, was deren Reisezeit um 44 bis 60 Minuten verlängerte. Auf dem direkten Weg fuhren nur Busse und steuerten in Nürnberg nicht den Hauptbahnhof, sondern den U-Bahnhof Rothen-burger Straße an. Als „RE-Ersatz“ mit Stopps in Wicklesgreuth, Heilsbronn und Roßtal brauchten die Busse 85 Minuten und als „RB-Ersatz“ 105 Minuten, weil sie einige Bahnstationen nur mit großen Um-wegen erreichten.

Ärgerlich war, dass nicht wenigstens zwischen Nürn-berg Hbf und Oberasbach eine Regionalbahn pendelte, obwohl dort nur an zwei Stellen gearbeitet wurde und selten Bauzüge die Stille unterbrachen: Die Zugfahrt hätte 12 Minuten gedauert, während die Busse von der Rothenburger Str. nach Oberasbach 30 Minut. brauchten wenn sie in Nürnberg und Stein nicht in den regelmäßigen Staus stecken blieben.  

Aufwändig saniert wurden knapp 10 Strecken-km bei Anwanden, Roßtal-Wegbrücke, Raitersaich und Heils-bronn, westlich von Sachsen sowie im nordöstlichen Bereich des Bahnhofs Ansbach. Die Oberleitung wurde stromlos geschaltet und es kamen mit den Bauzügen einige Dieselloks auf die Strecke, die man normalerweise in Westmittelfranken nicht sieht.

Nicht alles klappte wie geplant – das ist bei großen Baustellen wahrscheinlich unvermeid­lich. Man hatte aber den Eindruck, dass die DB dafür keine Ersatzmaßnahmen vorbereitet hatte, weshalb die Fahrgäste lange mit wenig durchdachten Provisorien leben mussten. Schon die Wiederinbetriebnahme am 14.9.10 ging schief: Wegen Problemen mit der Oberleitung in Ansbach konnten die Züge erst nach dem Berufs- und Schülerverkehr starten, was für für ein gehöriges Chaos sorgte.

Zum Fahrplanwechsel am 12.12.10 gingen die drei neuen S-Bahn-Äste von Nürnberg nach Bamberg, Neumarkt und Ansbach ohne Feierlichkeiten in Betrieb. Dazu bestand auch wenig Anlass, denn viele Stationen waren noch nicht fertig. Und wegen Problemen mit den neuen S-Bahn-Triebzügen der Baureihe 442 fuhren die lokbespannten Züge un-verändert unter neuem Namen weiter.  

Wenigstens das Fahrplanangebot wurde um über 25 % erhöht: Auf der S 4 gab es im Berufsverkehr fortan drei und tagsüber zwei S-Bahnen pro Stunde und Richtung. Allerdings nicht im exakten Takt, weil die alten Zuggarnituren dafür nicht schnell genug beschleunigten. Die Probleme mit den neuen S-Bahn-Triebzügen im Großraum Nürnberg zogen sich immer länger hin. Um den Fahrgästen die alten Züge nicht noch länger zuzumuten, setzte DB Regio ab April 2012 vorübergehend „x-Wagen“ auf der S 4 nach Ansbach ein. Sie boten vor allem beim Ein- und Aussteigen mehr Komfort, weil es nur noch eine Stufe gab. (Die Fußböden der „x-Wagen“ waren 100 cm und die S4-Bahnsteige 76 cm hoch.) Im September 2012 setzte DB Regio den ersten „Talent 2“-Triebwagen der Baureihe 442 ein, der zu den neuen Bahnsteigen passte. Schrittweise wurden es mehr und ab März 2013 entsprachen alle Züge der S4 dem aktuellen Stand der Technik mit stufenlosem Einstieg und umfassenden Fahrgastinformationen.

Fast 100 Millionen Euro investierte die DB auf der S 4 für den Umbau von 12 Stationen, Stellwerksanpassungen in Nürnberg Hbf, Stein, Wicklesgreuth und Ansbach, 44 km neue Schienen, 38.500 Schwellen und 50.000 t Schotter. Nach dem Abschluss waren höhere Geschwindigkeiten und dichtere Zugfolgen möglich. Erst nach dem Ersatz benach- barter Bahnübergänge durch Straßenbrücken bzw. -unterführungen wurden der neue Haltepunkt Petersaurach Nord im September 2014 und der verlegte Haltepunkt Oberasbach im September 2015 eröffnet. Der Bayerische Oberste Rechnungshof stellte aber 2016 fest, dass unzureichende Planungen und Nachträge beim Nürnberger S-Bahn-Ergänzungsnetz zu erheblichen Mehrkosten führten, die im Wesentlichen die Steuerzahler zu tragen hatten.

 

4. Die S-Bahn-Verlängerung 2017 

FLZ zum ersten Spatenstich  

Am 7.10.09 vereinbarten das Bayeri-sche Verkehrsministerium und die Deut-sche Bahn AG (DB) die Verlängerung der S-Bahn von Ansbach nach Dombühl. Alle zwei Stunden sollte eine S 4 weiter fahren und zusammen mit den RE einen ungefähren Stundentakt anbieten. Der Landkreis Ansbach verpflichtete sich, in Dombühl mit Busanschlüssen nach Schillingsfürst - Rothenburg und Feucht-wangen - Dinkelsbühl  für zusätzliche Nachfrage zu sorgen.

Ursprünglich sollte die S4 ab Dezember 2013 Dombühl ansteuern. Die DB verzögerte die Planungen aber immer wieder. Erst am 23.3.17 traf sich die politische Prominenz zum symbolischen ersten Spatenstich in Leutershausen-Wiedersbach. Die „richtigen Bauarbei-ten“ gingen sogar erst im April 2017 los. Am auffälligsten war eine große Baugrube in Dombühl neben dem Empfangsgebäude. Dort wurde die neue Fußgängerunterführung vormontiert.   

 

Links der Bericht der Fränkischen Landes-zeitung vom ersten Spatenstich. (Der ganze Artikel ist 730 KB groß.)

Vom 19. bis 23. Juni sperrte die DB den Abschnitt Ansbach - Crailsheim für wichtige Arbeiten an den neuen Stationen komplett. Ohne Beeinträchtigung durch den Zugverkehr ging das schneller und billiger: In Wiedersbach stellte sie in dieser Woche die beiden 170 Meter langen Außenbahnsteige im Rohbau fertig.

In Dombühl schob die DB die neue Fußgängerunterführung ein. Auf einer Gleitbahn „schwebte“ das rund 23 Meter lange und 430 Ton-nen schwere Bauteil in die richtige Position. Die Betriebsruhe wurde auch genutzt, um neue Weichen einzubauen und die südliche Hälfte des Bahnhofs „abzuräumen“. 

  FLZ-Unterfuehrung-Dombuehl_140617

Der Bericht der Fränkischen Landeszeitung vom 14.6.17 ist 450 KB groß.
Wo früher die Gleise 4 und 5 lagen, blieb nur noch eine große Schotterwüste. Im August wurde das Gleis 4 etwa einen Meter weiter südlich neu verlegt. Den vergrößerten Abstand zum Gleis 3 braucht die DB für einen 170 Meter langen und 76 cm hohen neuen Mittelbahnsteig. 

In Ansbach wurde zudem die Signaltechnik angepasst. Das ermöglicht eine schnellere Ausfahrt aus Gleis 1 Richtung Dombühl und damit auch eine kürzere Fahrzeit für die S 4.    4a.

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 4a. S-Bahn-Bau 2017 in Leut.- Wied.

In Wiedersbach baute die DB das Überholgleis 3 ab, um Platz für den neuen Bahnsteig nach Osten zu schaffen. Die Gleise und Oberleitungsanlagen passte sie an.

Der reaktivierte Haltepunkt bietet wenig Aufregendes, weil die Züge einfach richtungsgebunden an den neuen Außenbahnsteigen halten. Über die Gleise geht man auf einer vor etwa 20 Jahren (nach der Schließung des Bahnhofs) erbaute Fußgängerbrücke.

Probleme macht noch ein altes Bahngebäude nördlich der Gleise, das einer attraktiven Busstation weichen soll. Die Stadt Leutershausen zögert, das Gelände von der DB zu kaufen, weil sie erhebliche Folgekosten durch Altlasten fürchtet. Die DB reagiert nur selten auf Anfragen der Stadt und hat offensichtlich kein Interesse daran, mit guten Busanschlüssen mehr Fahr- gäste in die Züge zu bekommen. In der Lokalpresse erschienen regelmäßig Artikel dazu. 

51 = „Nachschuss“ auf einen RE am 30.5.17. Die neuen Bahn-steigkanten standen schon, und am rechten Bildrand kümmerte sich ein Trupp um die Verkabelung Richtung Nürnberg.blank52 = 120 147 mit einem IC nach Karlsruhe am 30.5.17. blank53 = 114 017 fuhr am 18.7.17 mit einem Doppelstock-RE zwi- schen den fertigen Bahnsteigen durch.blank61 = Blick nach Westen im April 2015: Das Gleis 3 war noch in Betrieb und wurde mit Signalen und Schutzweichen gesichert. blank63 = Gleiche Perspektive, 18.7.17: Die Weiche und Gleis 3 waren weg, rechts stand dafür eine Aufenthaltsbude für die Bauarbeiter.blank64 = 745 702 fuhr am 19.9.17 durch "Widderschbach".blank65 = Blick am 19.9.17 durch die Fußgängerbrücke auf die neue Treppe, die zum Bahnsteig Richtung Nürnberg führt. Vier Wochen später war der Hang fertig "modelliert".blank66 = Der fertig gestellte Haltepunkt am 18.10.17.  

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4b. S-Bahn-Bau 2017 in Dombühl 

In Dombühl baute die DB einen neuen Mittel-bahnsteig, den man nur durch die neue Unterführung erreicht. Zunächst muss man dazu immer die Treppen hinunter und wieder hinauf steigen. Denn die Aufzüge werden erst im Lauf des Jahres 2018 fertig. Die DB passte zudem Gleise, Weichen und Oberleitungen an.

Der Betrieb ist abwechslungsreicher als in Wieders-bach: Nur noch die RE nach Stuttgart halten am (nicht modernisierten!) „Hausbahnsteig“ neben Gleis 1. Durch das bahnsteiglose Gleis 2 fahren (wie bisher) IC und Güterzüge Richtung Stuttgart.  

Am meisten Betrieb gibt es auf Gleis 3, dort fährt alles, was von Westen kommt: Die RE halten am neuen Bahnsteig, IC und Güterzüge rasen mit bis zu 120 km/h durch.  

Die S-Bahn von Osten fährt zweistündlich über eine neue Weichenverbindung nach Gleis 4 und wendet dort. Nach 32 Minuten Standzeit geht es zurück nach Nürnberg. Da die Nebenbahn nach Dinkelsbühl (wie schon vor dem Umbau) nur eine Verbindung nach Gleis 4 hat, ist sie in dieser Zeit quasi „ausgesperrt“. Platz für ein weiteres Gleis ist vorhanden. Er wird aber nur genutzt, wenn man sich definitiv für die Reaktivierung des Personenverkehrs entscheidet.  

Die Marktgemeide Dombühl erwarb das ziemlich heruntergekommene Empfangsgebäude. Sie will es bis 2020 renovieren und einen Dorfladen für die Nahversorgung mit Lebensmitteln darin einrichten. 

 

01 = 120 110 fuhr vor den Bauarbeiten mit einem IC nach Karlsruhe durch Dombühl. Rechts das Gleis Richtung Dinkelsbühl.

02 = Im Juni 2017 lag Gleis 4 mit dem Abzweig nach Dinkelsbühl noch, war aber schon gesperrt.

03 = 111 019 schob am 18.7.17 den RE aus Stuttgart aus Gleis 1 nach Osten. Das Planum von Gleis 4 war leergeräumt.

04 = 101 012 schob am 18.7.17 den IC nach Nürnberg mit 40 km/h durch Gleis 1. Nördlich davon hatte die DB den Lagerplatz für Baumaterialien eingerichtet.

05 und 06 = Ende August waren die Arbeiten für das neue Gleis 4 in vollem Gang. Gleis 3 war gesperrt und wurde für die Baustoff-Transporte zum neuen Bahnsteig genutzt.

07 = Letzte Restarbeiten östlich vom neuen Bahnsteig am 19.9.17.

08 = Blick auf die neuen Weichen von Ansbach und Dinkelsbühl nach Gleis 4 am 18.10.17.

11 = 152 159 fuhr 8 Monate vor Baubeginn am 16.8.16 mit einem Güterzug durch Gleis 3 nach Nürnberg. Trotz Gegenlicht brauchte der Lokführer keinen Sonnenschutz.

12 = Am 16.6. hatte die DB südlich von Gleis 3 alles abgerissen. 

13 = Blick über die Steinwüste auf das Empfangsgebäude am 18.7.17.

14 und 15 = Ende August waren der neue Inselbahnsteig und blank das nach Süden verschobene Gleis 4 im Bau.

16 = Der neue Bahnsteig war am 19.9.17 fast fertig. Die Züge nach Nürnberg konnten wieder durch Gleis 3 fahren. Am linken Bildrand wurde die alte Bahnsteigkante von Gleis 5 wieder freigelegt.

17 = Am 18.10.17 waren alle Gleis- und Signalbauarbeiten ab-geschlossen. 185 247 fuhr mit einem Güterzug nach Nürnberg durch Gleis 3. blank18 = 120 137 fuhr am 16.11.17 mit einem IC nach Karlsruhe durch den fast fertigen Bahnhof Dombühl. Nur noch an und in blank der Unterführung waren Arbeiter beschäftigt.  

 

Kein Schmuckstück ist das Dombühler Empfangs-gebäude. Von April bis Dezember 2017 fanden unmittelbar davor umfangreiche Bauarbeiten statt:

 blank32 = Am 19.5.17 lag westlich vom Empfangsgebäude schon ein großes Loch, in dem die neue Bahnsteigunterführung zusammen-gebaut wurde. blank33 = Der Linienbus nach Schillingsfürst fuhr am 19.5.17 neben blank der Baustelle ab.blank34 = Am 16.6.17 nah die neue Bahnsteigunterführung schon deutlich sichtbar Konturen an.blank35 = Nach der einwöchigen Streckensperrung hatte die neue Bahnsteigunterführung ihren endgültigen Platz erreicht. (18.7.17)blank36 = Am 19.9.17 war die Baugrube neben dem Empfangsgebäu- de wieder aufgefüllt. Die Treppe am Bildrand war aber erst im Rohbau fertig. blankAm 16.11.17 war der Platz neben dem Empfangsgebäude schon teilweise gepflastert. Die Unterführung und der Aufzug dahinter hatten auch schon eine Überdachung bekommen.Über dem Eingang hängt immer noch das alte Bundesbahn-Logo!


Wenig Veränderungen gab es im westlichen Weichen-bereich. Die Bauarbeiten reichten nur bis zum Aus-fahrsignal von Gleis 4.

41 = 111 046 schob am 16.6.17 einen RE nach Stuttgart „auf blank Hp2“ aus Gleis 1. Links das wegen der Bauarbeiten „abgeklemm-blank te“ Gleis 4.   blank43 = 114 027 schob am 19.9. den RE nach Stuttgart aus Gleis 1. Das neue Gleis 4 war schon angeschlossen, aber noch gesperrt. blank42 = Ein Zwei-Wege-Bagger transportierte Material für den neu- en Bahnsteigbelag zum westlichen Bahnsteigende. (19.9.17) 

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Rund 10 Millionen Euro hat die DB für die Verlängerung der S 4 investiert. Am 10.12.17 war es dann endlich so weit und der Bahnhof Dombühl nahm wieder seine Funktion als Nahverkehrs-Drehscheibe zwischen Ansbach, Crails-heim, Rothenburg und Dinkelsbühl auf.

Die neuen Stationen gingen wie geplant zum Fahrplanwechsel in Betrieb. Am frühen Sonntagmorgen fuhr Lokführer Hackeneis mit einem leeren S-Bahn-Triebwagen nach Dombühl.

Dort stiegen eine Handvoll Eisenbahn-freunde in historischen Gewändern ein. Ohne weitere Feierlichkeiten startete dann um 5.14 Uhr die erste offizielle Fahrt über Ansbach nach Nürnberg, das man um 6.13 Uhr erreichte.

Zeitgleich wurde das Busangebot erheb-lich ausgeweitet: In Dombühl bestehen stündliche Anschlüsse über Feucht-wangen nach Dinkelsbühl und über Schillingsfürst nach Rothenburg/Tauber. Insingen wird zweistündlich angebunden.

In Wiedersbach gibt es Busanschlüsse zum Zentrum von Leutershausen. Ab Dezember 2018 sollen dort noch weitere Buslinien hinzukommen.  

Nebenan der Bericht der Fränkischen Landes-zeitung zum ersten Betriebstag. (Der ganze Artikel ist 650 KB groß.)

  FLZ zur Inbetriebnahme am 111217
S-Bahn eingeweiht 211217  

Die feierliche Eröffnung fand erst acht Tage später am 18.12.2017 statt. Dazu startete der S-Bahn-Triebwagen 442 123 um 11.30 Uhr in Ansbach nach Dombühl. Dort begrüßten ihn eine Musikkapelle und etwa 100 Schaulustige.

Der bayerische Innen- und Verkehrsminister Joachim Herrmann taufte den Triebwagen auf den Namen Dombühl und betonte: „Wir haben 40 % der Baukosten vübernommen. Das ist eine gute Inves-tition in die Region, denn wir bestellen zusätzlich rund 170.000 Zug-Kilometer jährlich, um Leuters-hausen und Dombühl  anzubinden“. Danach gab es im Festzelt auf dem Bahnhofsvorplatz Bratwürste für alle. Die zahlreich anwesenden Politiker hoben in ihren Reden die Vorteile der neuen S-Bahn und der guten Busanschlüsse für die Region hervor.

Der Ansbacher Landrat Dr. Jürgen Ludwig ergänzte: „Mit dem neuen Buskonzept knüpfen wir an das verbesserte Zugangebot an. In Leutershausen und Dombühl gibt es nun Anschlüsse in viele Städte und Gemeinden, die nicht direkt an der Bahnstrecke liegen. Mit einer Mischung aus Linienverkehr und Rufangeboten schaffen wir auch abends und am Wochenende stündliche Verbindungen nach Ansbach und Nürnberg sowie zurück. Das Angebot im Öffent-lichen Nahverkehr wird damit deutlich ausgeweitet.“

Wenig begeistert waren die neuen Fahrgäste, dass der neue S-Bahn-Abschnitt schon vom 18.3. bis 8.4.18 für Bauarbeiten gesperrt wurde. Die Ersatzbusse brauchten wesentlich länger und in Dombühl klappten einige Anschlüsse nicht.

Nebenan der Bericht der Woche im Blick zur feierlichen  Eröffnung. (Der ganze Artikel ist 560 KB groß.)

5. Die weitere Entwicklung seit 2018

Bis Februar 2017 setzte DB Regio für die RE nach Stuttgart E-Loks der Baureihen 111 oder 143 mit umgebauten n-Wagen (= frühere Silberlinge) ein, danach „114er Loks“ mit roten Doppelstockwagen.

Ab 2019 bekam auch die IC-Linie 61 neue Fahr-zeuge: Die Doppelstock-Wendezüge  bestehen aus einer Lok der Baureihe 147, einem Wagen 1.Klasse und drei Mittelwagen sowie einem Steuerwagen 2.Klasse. Obwohl Lok und Wagen fest verbunden sind und man sie nur in der Werkstatt trennen kann, verstanden sie sich anfangs schlecht. Das führte zu häufigen Ausfällen und Verspätungen, und immer wieder mussten ältere einstöckige IC-Garnituren aushelfen.  

Vor allem beim Fahrtrichtungswechsel gab es Probleme. Um diese zu vermeiden, fuhren die Doppelstock-IC zeitweise von Nürnberg Hbf die große Runde über den Rangierbahnhof nach Stein. Das kostete zwar 15 Minuten, klappte aber siche-rer als die planmäßige Wende.

Am 4.9.17 vergab die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW) das Netz 3a (mit der RE-Linie 90 Stuttgart - Crailsheim - Nürnberg) an das neue Eisenbahnunternehmen Go-Ahead. Das Angebot änderte sich östlich von Crailsheim leider nicht, es blieb bei täglich zwölf Zugpaaren im Zwei-Stunden-Takt.

Go-Ahead sollte ab 15.12.19 von der NVBW finan-zierte Flirt-3XL-Triebzüge im gelb-weißen Landes-design einsetzen. Der Hersteller lieferte sie aber zu

  2020-Schalkhausen

Schweinau am 31.8.20


Oben: Eine IC-Garnitur mit 5 Wagen am 6.5.20 westlich von Schalkhausen; U.: ET 9.05 B und ein Schwesterfahrzeug südlich von Schweinau am 31.8.20.
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Am 21.8.23 schob die in TEE-Farben lackierte 111 212 den RE 90 durch Ansbach.

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Die andere Garnitur bekam wegen ihrem Höcker den Spitznamen "Dromedar-
zug". Bei ihr wechselt nur gelegentlich die rote Lok der Baureihe 111.
Am 19.9.23 zog 111 112 westlich von Ellrichshausen, hinter dem linken Oberleitungsmast steht das alte Bahnhofsgebäude.

 

spät aus, daher fuhren kurzfristig beauftrag-te Subunternehmer lokbespannte Züge mit alten n-Wagen als Ersatz.   

Ab dem 18.4.20 verkehrten 20 Monate lang ausschließlich Flirt-3XL-Triebzüge. Allerdings immer wieder mit Beeinträchtigungen im vorgesehenen Fahrplan:

Vom 6. bis 28.4.20, 26.4. bis 12.5.22 u. 17.6. bis 17.7.23 wurde die Murrbahn wegen Weichen- und Gleisarbeiten zwischen Murrhardt und SH-Hessental gesperrt.  Alle RE und RB entfielen dort und die Fahrgäste mussten Ersatzbusse benutzen, was die Rei-sezeit um eine halbe Stunde verlängerte.

Seit dem 11.12.22 stehen nicht mehr alle Flirt-3-XL-Züge zur Verfügung. Sie werden nach und nach für das neue Signalsystem ETCS (European Train Control System) im Großraum Stuttgart ausgerüstet. Die NVBW wählte die Train Rental GmbH (TRI) als Dienstleister für die Ersatzflotte aus. Diese besteht (wie zwei Jahre zuvor) aus elektri-schen Lokomotiven mit Reisezugwagen.

Zwischen Nürnberg und Crailsheim fahren zwei TRI-Garnituren. Eine besteht meistens aus blau-weißen n-Wagen, gelegentlich sind blaue Doppelstockwagen in der Mitte. Die andere hat einen Doppelstock- und einen n-Wagen und steht montags bis freitags von 7:45 bis 16:12 Uhr in Ansbach.

Im Januar 2024 kam es zu zahlreichen Zugausfällen im Großraum Stuttgart, da viele Bahnhöfe ETCS-Signale bekamen. Die RE-Linie 90 fuhr ab Backnang über Lud-wigsburg nach Stuttgart.

Vom 18.5. bis 26.6.24 wurde die Murrbahn für Bauarbeiten zwischen Gaildorf und SH-Hessental gesperrt. Die Fahrgäste mussten wieder Ersatzbusse benutzen. 

 

blankAlle Abbildungen sind von Jörg Schäfer, so weit nichts anderes angegeben ist.blank blankWeitere Fotos von Zügen zwischen Dombühl und Crailsheim gibt es bei www.bahnbilder.de.

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