Auch zwischen Ansbach und Crailsheim orientierte man sich zunächst an der vor-handenen Landstraße über die Kreisstadt Feuchtwangen. Deren Anbindung hätte aber einen Tunnel durch die Frankenhöhe erfordert. Daher wählten die Bahnbauer die einfachere Trasse über Dombühl und schlossen Feuchtwangen mit einer 11,1 km langen Stichstrecke an.  

◊ Am 16.6.1903 ging die 22,7 km lange Verbindung Leutershausen-Wiedersbach - Bechhofen in Betrieb. Fast alle Züge begannen und endeten in Ansbach, und nur sie hielten an den schlichten Haltepunkten Schalkhausen und Neunkirchen. Der letzte planmäßige Personenzug nach Bechhofen fuhr am 28.11.66 und der letzte Güterzug folgte am 31.5.70. Das Gleis wurde 1970/71 bis Neunstetten und 1972 bis kurz vor Wiedersbach abgebaut, auf dem verbliebenen Gleisstumpf wurden noch bis 1983 Güterwagen abgestellt.

◊ Ab dem 1.8.1905 fuhren Züge von Dombühl ins 25,5 km entfernte Rothenburg ob der Tauber. Schillings­fürst bekam einen ortsnahen Kopfbahnhof, was für alle Züge zeitaufwändige Rangiermanöver erforderte. Der Personenverkehr endete am 25.9.71. Von Rothenburg bis Gebsattel fuhren noch bis 1990 Güterzüge und etwa gleich lang wurde etwa 1 km bei Dombühl noch als Abstellgleis genutzt.

Nach dem Ersten Weltkrieg dauerte es lange, bis Qualität und Nachfrage im deutschen Eisenbahnverkehr wieder das Niveau von 1914 erreichten. Bis 193? bekamen Un-terasbach, Oberasbach und Anwanden eigene Haltepunk-te zwischen Stein und Roßtal. Am 15.5.33 begann der Einsatz von Schnelltriebwagen zwischen Berlin und Ham-burg mit bis zu 160 km/h. Ihr großer Erfolg führte dazu, dass die Deutsche Reichsbahn rasch weitere Triebwagen beschaffte und ein Netz „Fliegender Züge“ aufbaute.

Ab 1936 gab es ein werktägliches Zugpaar zwischen Berlin und München, das in Nürnberg einen Zugteil nach Stuttgart an- bzw. abkuppelte: 1939 fuhr der FDt 1551 Stuttgart 6:15 - Nürnberg 8:21 / 37 - Leipzig 12:04 / 06 - Berlin 13:24 Uhr. Der FDt 1552 fuhr Berlin 16:40 - Leip- zig 18:06 / 09 - Nürnberg 21:42 / 50 - Stuttgart 23:53 Uhr. Sie hielten nur an den genannten Bahnhöfen ! Hohe Par- teifunktionäre und Wirtschaftsmagnaten hatten dadurch 3 ¼ Stunden Zeit, wichtige Aufgaben ohne Übernachtung in der Reichshauptstadt zu erledigen.

Zwischen Ansbach und Cr-ailsheim pendelten noch bis zum 27.5.78 Schienenbusse für den Nahverkehr. Dann ersetzte man sie durch Straßenbusse und schloss die Stationen Schalkhausen, Neunkirchen, Büchelberg und Zumhaus. Lengenfeld hatte es schon am 27.5.67 getroffen. Die Reisezeiten verdoppelten sich dadurch teilweise, da die Busse viele Umwege fahren mussten.

In Leutershsn.-Wiedersbach, Dombühl, Schnelldorf und Ellrichshausen hielten nur noch wenige Eilzüge. Auf die dadurch rückläufige Nach-frage reagierte die DB mit weiteren Kürzungen:

Ab 29.9.84 hielt in Ellrichs-hausen kein Zug mehr und in Schnelldorf nur noch einer je Richtung an Werktagen. Etwas besser sah es in Leut. -Wiedb. aus: Nach Ansbach gab es zwar auch nur noch den E 3397 um 7:13 Uhr, in der Gegenrichtung hielten aber noch vier Züge: E 3074 (Mo-Sa) um 10:44, E 3398 (Mo-Fr) um 17:05 sowie E 3076 und E 3078 (täglich) um 17:41 und 19:00 Uhr. 

Im  Laufe  des  Jahres  1984  elektrifizierte  die  DB die 77 km von Ansbach über Crailsheim nach Goldshöfe (bei Aalen). Dabei „vereinfachte“ sie die Gleisanlagen der Unterwegsbahnhöfe und schloss deren Stellwerke: Ab dem Herbst ersetzte das neue Elektronische Stell-werk in Dombühl dort zwei mechanische Vorgänger und steuerte Leut.-Wiedersb. und Schnelldorf fern.   

Seit dem 19.5.85 können Züge mit elektrischen Loks von Nürnberg über Aalen nach Stuttgart durchfahren. Ab dem 2. Juni kamen ein paar Schnellzüge mit diesem Laufweg neu ins Kursbuch – leider stellte die DB aber gleichzeitig den Personenverkehr zwischen Dombühl, Dinkelsbühl und Nördlingen ein.

Der Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 1985 wollte die Ausbaustrecke Nürnberg-Stuttgart durch Linienverbes- serungen und Signalanpassungen für bis zu 200 km/h beschleunigen. Der folgende BVWP 1992 enthielt das Projekt aber nicht mehr – durch die deutsche Wieder-vereinigung hatten sich die Prioritäten geändert.  

Ab dem 17.5.89 hielten in Leutershausen-Wiedersbach und Schnelldorf keine Züge mehr. Nur Dombühl blieb dieses Schicksal dank dem Widerstand der Lokalpolitiker und der Bevölkerung erspart.  

Beim Fernverkehr änderte sich nach 1985 wenig an den täglich 9 bis 10 Schnellzügen pro Richtung: 1988 wurde der D 2550 / 2551 zum E 3850 / 3851 herabgestuft und bis / ab Heidelberg gekürzt. Von den übrigen Schnellzügen bog nur noch ein Zugpaar in Crailsheim Richtung Heilbronn ab, die anderen fuhren meistens über Aalen nach Stuttgart. 

1988 begann die DB damit, das Marktsegment zwischen Nah- und Fernverkehr mit InterRegio-Zügen (IR) zu verbessern. Im Zwei-Stunden-Takt setzte sie modernisierte Schnellzugwagen ein, die mit abwechslungsreicher „Sitzlandschaft“ und einem zeitgemäßen Bordbistro großen Anklang bei den Fahrgästen fanden. Die IR-Linie 27 Nürnberg - Stuttgart - Karlsruhe ging am 2.6.91 mit täglich acht Zügen je Richtung in Betrieb, je ein IR kam aus Coburg oder fuhr dorthin. Da die DB nur fünf D-Zug-Paare in ähnlichen Zeitlagen strich, wuchs das Fern-verkehrsangebot zwischen Nürnberg und Stuttgart auf 12 bis 13 Züge je Richtung. Verbindungen von Crailsheim nach Heilbronn und Stopps in Dombühl gab es leider nicht mehr.  

1992 ersetzten IR das letzte D-Zugpaar  am Abend und 1993 verlängerte man 6 IR je Richtung über Nürnberg hinaus nach Hof, Dresden oder Görlitz. Ab 1995 beka-men nach und nach alle IR einen Steuerwagen am Zugschluss, um den zeitaufwändigen Lokwechsel in Stuttgart zu vermeiden. Gleichzeitig nahm die Zahl der Schnellzüge stetig ab, die weiter entfernte Ziele als die IR ansteuerten, z.B. Berlin, Prag, Konstanz und Mailand.

Ab 1998 stellte die DB die InterRegios schrittweise ein: Rentable Linien wurden zu Intercities (IC) hochgestuft und unrentable Linien eingestellt. Teilweise bestellten und bezahlten die Bundesländer dafür  Regionalzüge als Ersatz. Die Wagen der IR-Linie 27 wurden umlackiert und pendelten ab dem 15.12.02 als IC-Linie 61 zwischen Nürnberg und Karlsruhe.

Nur noch wenige Züge steuerten andere Ziele an. Für die Fahrgäste hatte das mitunter deutliche Preissteige-rungen zur Folge, da Nahverkehrstickets und Sonder-angebote wie die Ländertickets in den ICs nur mit Auf-preis oder gar nicht galten. Die Nachfrage ging deutlich zurück, worauf die DB mit Zugstreichungen vor allem an Wochenenden und in den Tagesrandlagen reagierte. 

Ab 2.6.91 hielten in Dombühl keine D-Züge mehr und das Angebot erreichte mit drei Fahrtmöglich-keiten pro Tag und Richtung seinen Tiefststand. Die Eilzüge hielten in beiden Richtungen planmäßig auf Gleis 1, die anderen Bahnsteige wurden nur noch sel-ten für Sonderzüge genutzt. Eine Umkehr brachte die "Regionalisierung des Nahverkehrs" ab dem 1.1.96:

Der Freistaat Bayern gründete dafür die Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH (BEG) und bestellte ab dem 2.6.96 Regionalbahnen (RB) im Halbstundentakt zwischen Nürnberg und Ansbach. Hinzu kamen Regi- onal-Express-Züge (RE) nach Stuttgart, die in Roßtal, Heilsbronn, Wicklesgreuth, Ansbach, Dombühl und Crailsheim hielten. Ihr 2-Stunden-Takt hatte anfangs noch einige Lücken, die erst in den folgenden zehn Jahren nach und nach geschlossen wurden. Ab dem 15.12.02 hielten die RE auch wieder in Schnelldorf, das einen neuen Haltepunkt mit zwei Außenbahn- steigen westlich vom alten Bahnhof erhielt.

Bis 2001 entstand im Großraum Nürnberg ein 67 km langes „klas-sisches“ S-Bahn-Netz mit 96 cm hohen Bahnsteigen und dazu passenden neuen Zügen. Drei Linien waren auf eigenen Gleisen oder Mischverkehrsstrecken mit wenig Fern- und Güterverkehr unterwegs: 

Ab Februar 2010 rückten die Bagger in Roßtal und Raitersaich an. Der Großteil der Arbeiten erfolgte während einer Komplettsperrung in den Sommer-ferien 2010: Sechs Wochen lang wurden die IC über Treuchtlingen umgeleitet, was deren Reisezeit um 44 bis 60 Minuten verlängerte. Auf dem direkten Weg fuhren nur Busse und steuerten in Nürnberg nicht den Hauptbahnhof, sondern den U-Bahnhof Rothen-burger Straße an. Als „RE-Ersatz“ mit Stopps in Wicklesgreuth, Heilsbronn und Roßtal brauchten die Busse 85 Minuten und als „RB-Ersatz“ 105 Minuten, weil sie einige Bahnstationen nur mit großen Um-wegen erreichten.

Ärgerlich war, dass nicht wenigstens zwischen Nürn-berg Hbf und Oberasbach eine Regionalbahn pendelte, obwohl dort nur an zwei Stellen gearbeitet wurde und selten Bauzüge die Stille unterbrachen: Die Zugfahrt hätte 12 Minuten gedauert, während die Busse von der Rothenburger Str. nach Oberasbach 30 Minut. brauchten – wenn sie in Nürnberg und Stein nicht in den regelmäßigen Staus stecken blieben.  

Aufwändig saniert wurden knapp 10 Strecken-km bei Anwanden, Roßtal-Wegbrücke, Raitersaich und Heils-bronn, westlich von Sachsen sowie im nordöstlichen Bereich des Bahnhofs Ansbach. Die Oberleitung wurde stromlos geschaltet und es kamen mit den Bauzügen einige Dieselloks auf die Strecke, die man normalerweise in Westmittelfranken nicht sieht.

Nicht alles klappte wie geplant – das ist bei großen Baustellen wahrscheinlich unvermeid­lich. Man hatte aber den Eindruck, dass die DB dafür keine Ersatzmaßnahmen vorbereitet hatte, weshalb die Fahrgäste lange mit wenig durchdachten Provisorien leben mussten. Schon die Wiederinbetriebnahme am 14.9.10 ging schief: Wegen Problemen mit der Oberleitung in Ansbach konnten die Züge erst nach dem Berufs- und Schülerverkehr starten, was für für ein gehöriges Chaos sorgte.

Am 7.10.09 vereinbarten das Bayeri-sche Verkehrsministerium und die Deut-sche Bahn AG (DB) die Verlängerung der S-Bahn von Ansbach nach Dombühl. Alle zwei Stunden sollte eine S 4 weiter fahren und zusammen mit den RE einen ungefähren Stundentakt anbieten. Der Landkreis Ansbach verpflichtete sich, in Dombühl mit Busanschlüssen nach Schillingsfürst - Rothenburg und Feucht-wangen - Dinkelsbühl  für zusätzliche Nachfrage zu sorgen.

Ursprünglich sollte die S4 ab Dezember 2013 Dombühl ansteuern. Die DB verzögerte die Planungen aber immer wieder. Erst am 23.3.17 traf sich die politische Prominenz zum symbolischen ersten Spatenstich in Leutershausen-Wiedersbach. Die „richtigen Bauarbei-ten“ gingen sogar erst im April 2017 los. Am auffälligsten war eine große Baugrube in Dombühl neben dem Empfangsgebäude. Dort wurde die neue Fußgängerunterführung vormontiert.   

Links der Bericht der Fränkischen Landes-zeitung vom ersten Spatenstich. (Der ganze Artikel ist 730 KB groß.)

Vom 19. bis 23. Juni sperrte die DB den Abschnitt Ansbach - Crailsheim für wichtige Arbeiten an den neuen Stationen komplett. Ohne Beeinträchtigung durch den Zugverkehr ging das schneller und billiger: In Wiedersbach stellte sie in dieser Woche die beiden 170 Meter langen Außenbahnsteige im Rohbau fertig.

In Dombühl schob die DB die neue Fußgängerunterführung ein. Auf einer Gleitbahn „schwebte“ das rund 23 Meter lange und 430 Ton-nen schwere Bauteil in die richtige Position. Die Betriebsruhe wurde auch genutzt, um neue Weichen einzubauen und die südliche Hälfte des Bahnhofs „abzuräumen“. 

Rund 10 Millionen Euro hat die DB für die Verlängerung der S 4 investiert. Am 10.12.17 war es dann endlich so weit und der Bahnhof Dombühl nahm wieder seine Funktion als Nahverkehrs-Drehscheibe zwischen Ansbach, Crails-heim, Rothenburg und Dinkelsbühl auf.

Die neuen Stationen gingen wie geplant zum Fahrplanwechsel in Betrieb. Am frühen Sonntagmorgen fuhr Lokführer Hackeneis mit einem leeren S-Bahn-Triebwagen nach Dombühl.

Dort stiegen eine Handvoll Eisenbahn-freunde in historischen Gewändern ein. Ohne weitere Feierlichkeiten startete dann um 5.14 Uhr die erste offizielle Fahrt über Ansbach nach Nürnberg, das man um 6.13 Uhr erreichte.

Zeitgleich wurde das Busangebot erheb-lich ausgeweitet: In Dombühl bestehen stündliche Anschlüsse über Feucht-wangen nach Dinkelsbühl und über Schillingsfürst nach Rothenburg/Tauber. Insingen wird zweistündlich angebunden.

In Wiedersbach gibt es Busanschlüsse zum Zentrum von Leutershausen. Ab Dezember 2018 sollen dort noch weitere Buslinien hinzukommen.  

Nebenan der Bericht der Fränkischen Landeszeitung zum ersten Betriebstag. (Der ganze Artikel ist 650 KB groß.)

Bis Februar 2017 setzte DB Regio für die RE nach Stuttgart E-Loks der Baureihen 111 oder 143 mit umgebauten „Silberlingen“ ein, danach „114er Loks“ mit roten Doppelstockwagen. Am 15.12.19 übernahm Go-Ahead den Betrieb mit älteren Gar-nituren, weil die neuen Züge der Firma Stadler noch nicht einsatzbereit waren. Seit dem 18.4.20 verkehren ausschließlich die gelb-weißen Flirt- Triebwagen im „Baden-Württemberg-Design“.  

Ab 2019 bekam auch die IC-Linie 61 neue Fahr-zeuge: Die Doppelstock-Wendezüge  bestehen aus einer Lok der Baureihe 147, einem Wagen 1.Klasse und drei Mittelwagen sowie einem Steuerwagen 2.Klasse. Obwohl Lok und Wagen fest verbunden sind und man sie nur in der Werkstatt trennen kann, verstanden sie sich anfangs schlecht. Das führte zu häufigen Ausfällen und Verspätungen, und immer wieder mussten ältere einstöckige IC-Garnituren aushelfen.  

Vor allem beim Fahrtrichtungswechsel gab es Probleme. Um diese zu vermeiden, fuhren die Doppelstock-IC zeitweise von Nürnberg Hbf die große Runde über den Rangierbahnhof nach Stein. Das kostete zwar 15 Minuten, klappte aber sich-erer als die planmäßige Wende.

Eine IC-Garnitur mit fünf Wagen am 6.5.20 westlich von Schalkhausen; ET 9.05 B und ein Schwesterfahrzeug südlich von Schweinau am 31.8.20; Beide Bilder von Jörg Schäfer.